10. Oktober 2026 · 12 Min. Lesezeit

1,3 km vor dem Gipfel — wie eine gescheiterte Fahrt den Power Guide von WattLog.pro baute

Am 19. August 2026 bin ich allein von zu Hause zur Góra Świętej Anny gefahren, dem St. Annaberg in Oberschlesien, und zurück. 144 km, größtenteils flach, und der Anstieg zum Wallfahrtsort sollte der Sinn des ganzen Tages sein. Ich bin ihn nie gefahren. Bei Kilometer 72,4, etwa 1,3 km vor dem Gipfel, habe ich umgedreht. Die Beine waren leer, und die 72 km nach Hause waren die längsten Kilometer des Jahres.

Ich entwickle WattLog.pro, eine Trainingsplattform, die Leistung, Herzfrequenz und Trittfrequenz aufzeichnet — jede Sekunde dieser Fahrt lag also vor mir. Das haben die Daten gesagt, und so ist daraus eine neue Funktion entstanden.

Zwei Fehler, eine Fahrt

Rückblickend habe ich zwei Fehler gemacht. Nur einer davon passierte auf dem Rad.

Ich bin müde gestartet

WattLog.pro verfolgt die Belastung mit dem klassischen Fitness-Ermüdungs-Modell: CTL ist die „Fitness“, ein 42-Tage-Mittel der täglichen TSS; ATL ist die „Ermüdung“, ein 7-Tage-Mittel; TSB ist die Differenz. Die Idee geht auf das Modell von Banister zurück, das Leistung als Fitness minus Ermüdung beschreibt [1].

Am Morgen der Fahrt lag meine CTL bei 30 und meine TSB bei −15. In den sieben Tagen davor hatte ich 386 TSS gesammelt, fast so viel wie die Fahrt selbst, und meine CTL war in elf Tagen von 21 auf 30 gestiegen. Dann bin ich zu einer Fahrt mit 400 TSS aufgebrochen — dreizehnmal mein durchschnittlicher Trainingstag. Das ist kein Pacing-Problem, sondern ein Planungsproblem. Im nächsten Teil geht es um den Fehler, der ein Pacing-Problem war.

Der Durchschnitt stimmte, die Verteilung nicht

Jetzt wird es interessant. Für den nächsten Versuch plant Power Guide diese Strecke mit einer Normalized Power von 120–148 W, je nach Strategie. Im August bin ich sie mit 128 W gefahren, genau in diesem Bereich. Im Durchschnitt bin ich ungefähr so gefahren, wie ein Plan es verlangt hätte.

Das Problem war nicht der Durchschnitt, sondern der Variabilitätsindex von 1,46: Die Normalized Power lag 46 % über der Durchschnittsleistung. Ein gleichmäßig gefahrener Plan liegt bei etwa 1,0. Die Karte Leistung nach Steigung in WattLog.pro ordnet jeden Leistungswert der Steigung an dieser Stelle der Strecke zu:

Im Flachen war ich ein ruhiger Ausdauerfahrer. Jedes Mal, wenn die Straße anstieg, bin ich über der Schwelle gefahren: 36 Minuten Anstieg mit durchschnittlich 106 % der FTP. Über die ganze Fahrt war ich 52 Minuten über der FTP, 32 davon vor dem Umkehrpunkt, und habe 67 einzelne Anstrengungen über der FTP von mindestens 30 Sekunden begonnen.

Unter dem Berg

So sieht die ganze Fahrt aus: oben das Streckenprofil, unten die Leistung beim Treten für jeden halben Kilometer. Orange Balken sind Abschnitte über meiner damaligen FTP, die weiße Linie ist der Plan, den Power Guide heute für diese Strecke ausgibt.

Die Anfahrt zum Wallfahrtsort beginnt bei Kilometer 70,9. Die härtesten drei Minuten dieses Abschnitts bin ich mit 192 W gefahren, 110 % der FTP, und meine Herzfrequenz erreichte 175 Schläge pro Minute — den Höchstwert der ganzen Fahrt. Dann habe ich angehalten und umgedreht. Der Heimweg zeigt, was übrig war:

Sieben Stunden lang lag der Effizienzfaktor (Normalized Power pro Herzschlag) zwischen 0,86 und 0,97. In der achten Stunde fiel er auf 0,72: 20 % weniger Leistung für dieselbe Arbeit des Herzens. Auf den letzten 24 km war ich drei Minuten über der FTP. Es war nichts mehr da, was ich hätte ausgeben können.

Was mir fehlte

„Wie hart soll ich die Anstiege fahren?“ — auf diese Frage hatte ich an diesem Tag keine Antwort. Die Pacing-Forschung zeigt eine klare Richtung: Auf wechselndem Gelände ist es schneller, bergauf und gegen den Wind etwas härter und bergab und mit Rückenwind lockerer zu fahren als mit konstanter Leistung [3, 4]. Entscheidend ist das Wort „etwas“. Die Modelle variieren die Leistung um einen moderaten Spielraum um den Mittelwert, nicht um 40 %.

Am Lenker hatte ich nichts, was daraus eine konkrete Zahl gemacht hätte. Also habe ich es gebaut.

Power Guide

Power Guide (in der deutschen App: Leistungsplan) gibt jedem Abschnitt einer Strecke eine Zielleistung. Du wählst eine Strategie, die Strecke wird in Geländeabschnitte geteilt, jeder bekommt ein Ziel, und ein physikalisches Modell — Schwerkraft, Rollwiderstand und Luftwiderstand [5] — rechnet die Ziele in Geschwindigkeit, Zeit und Belastung der ganzen Fahrt um.

Abschnitte statt Segmente

Eine Strecke ist als 50-m-Segmente mit je eigener Steigung gespeichert. Würde man ihnen direkt folgen, wechselte das Ziel alle paar Sekunden. Power Guide fasst sie in Steigungsbänder zusammen (Abfahrt unter −3 %, flach bis 2 %, dann Anstiege in Bändern von 2–4 %, 4–6 %, 6–8 % und 8 %+), hängt alles unter 400 m an den Nachbarn mit der ähnlichsten Steigung und macht aus einem flachen Stück unter 1 km zwischen zwei Anstiegen einen einzigen Anstieg. Ein Anstieg, der für 300 m nachlässt, wird als ein Anstieg gefahren, mit dem leichteren der beiden Ziele. Ohne das würde das Cockpit fünfmal hintereinander „Flach 147 W“ ansagen, wo sich nichts ändert.

Drei Strategien

Zwei Bedingungen prägen diese Zahlen:

• Abfahrten bekommen ein Minimum, kein „Rollen“. Strecken fährt man in WattLog.pro auf einem Smart Trainer im SIM-Modus, wo die Geschwindigkeit vom Trainer kommt. Hörst du auf zu treten, bleibt der virtuelle Fahrer stehen, auch bergab. Deshalb verlangt eine Abfahrt lockeres Kurbeln.
• Anstiege sind durch deine eigene Leistungskurve begrenzt. Der Plan berechnet, wie lange ein Anstieg bei seinem Ziel dauert, sucht deine beste Leistung für diese Dauer aus den letzten 90 Tagen und senkt das Ziel, wenn es mehr verlangt als den Anteil der Strategie. Der Plan verlangt nie vier Minuten härter, als du zuletzt vier Minuten gefahren bist.

Zum Schluss vergleicht WattLog.pro die Normalized Power des ganzen Plans mit deiner besten Leistung für diese Dauer. Verlangt der Plan mehr, sagt die App das offen, statt ihn stillschweigend zu kürzen — eine zu hoch eingestellte FTP und fehlende lange harte Fahrten sehen von hier aus gleich aus.

Der Plan für den St. Annaberg

So zeigt Power Guide die Strecke mit meiner aktuellen FTP von 184 W und der Strategie „Locker ins Ziel“ — 19 Abschnitte: 8 Anstiege, 2 Abfahrten und lange flache Stücke, eines davon 46,7 km:

Entscheidend ist die Zeile Anstiege. Selbst die aggressivste Strategie, mit einer FTP, die 9 W höher ist als im August, verlangt an diesen Anstiegen nie mehr als 162 W. So bin ich sie gefahren:

Anstiege über 0,4 km; mittlere Leistung im Abschnitt wie in der Auswertung nach der Fahrt. Ausgelassen: km 71,7–72,4, wo ich angehalten und umgedreht habe.

Während der Fahrt

Der gewählte Plan fährt mit. Über dem Strecken-Cockpit zeigt eine Zeile den aktuellen Abschnitt, sein Ziel, die verbleibende Strecke und ob du im Ziel bist: innerhalb von ±5 % (nie enger als ±5 W) eines 5-Sekunden-Mittels, denn ein Urteil, das mit jedem Pedaltritt wechselt, sagt nichts. 300 m vor dem nächsten Abschnitt siehst du, was kommt. So sähe die Anfahrt zum St. Annaberg aus:

Die Ziele wechseln nach Strecke, nicht nach Zeit: Der Anstieg beginnt bei Kilometer 51,9, egal wie schnell du dort angekommen bist.

Nach der Fahrt: die Pacing-Auswertung

Nach dem Speichern vergleicht WattLog.pro die gefahrene Leistung Abschnitt für Abschnitt mit dem Plan. Abschnitte von mindestens zwei Minuten, die 15 % oder mehr über oder unter dem Ziel gefahren wurden, bekommen einen Satz. Folgt auf einen zu harten Abschnitt einer mit 90 % des Ziels oder weniger, erscheint ein zweiter Satz: der Preis des zu harten Fahrens, sichtbar gemacht.

Ich habe die Augustfahrt mit dem Plan „Locker ins Ziel“ durch diese Auswertung geschickt. Es ist dieselbe Funktion, die WattLog.pro nach einer Streckenfahrt ausführt, gefüttert mit den Zeitpunkten, an denen ich die einzelnen Abschnitte erreicht habe:

Vier Anstiege über zwei Minuten, viermal zu hart, viermal danach ein Einbruch. Die ganze Fahrt in vier Sätzen.

Die Auswertung markiert auch fast jedes flache Stück als zu locker. Teilweise stimmt das, teilweise liegt es am Fahren draußen: Ampeln, Kreuzungen und der Stopp am Umkehrpunkt zählen als null Watt. Die Auswertung wurde für Fahrten auf dem Trainer gebaut, wo es das nicht gibt.

Was es nicht kann

Was ich daraus mitnehme

Ich kam mit einer TSS von 400 nach Hause und dem Gefühl, dass die Distanz das Problem war. Die Daten sagten etwas anderes: Die Distanz war in Ordnung; ich bin die Anstiege wie Intervalle gefahren und war schon müde, als der Tag begann. Power Guide beantwortet die Frage, die ich bei Kilometer 51 nicht beantworten konnte: wie hart, genau, an diesem Anstieg. Für den zweiten Versuch am St. Annaberg sagt der Plan 130–132 W auf der Anfahrt zum Wallfahrtsort. Letztes Mal bin ich die härtesten drei Minuten dieses Abschnitts mit 192 W gefahren.

Quellen

1. Calvert TW, Banister EW, Savage MV, Bach T. A systems model of the effects of training on physical performance. IEEE Trans Syst Man Cybern. 1976;SMC-6(2):94–102.
2. Skiba PF, Chidnok W, Vanhatalo A, Jones AM. Modeling the expenditure and reconstitution of work capacity above critical power. Med Sci Sports Exerc. 2012;44(8):1526–1532. doi:10.1249/MSS.0b013e3182517a80
3. Swain DP. A model for optimizing cycling performance by varying power on hills and in wind. Med Sci Sports Exerc. 1997;29(8):1104–1108. Volltext
4. Atkinson G, Peacock O, Passfield L. Variable versus constant power strategies during cycling time-trials: prediction of time savings using an up-to-date mathematical model. J Sports Sci. 2007;25(9):1001–1009. doi:10.1080/02640410600944709
5. Martin JC, Milliken DL, Cobb JE, McFadden KL, Coggan AR. Validation of a mathematical model for road cycling power. J Appl Biomech. 1998;14(3):276–291. doi:10.1123/jab.14.3.276

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